一跨而抵川
西安到汉中的高速公路是建设难度极大的一项工程。
千难万难，首先难在翻越秦岭。
秦岭是什么？
是天梯勾连的奇峰，是猿猱难攀的绝崖！如果我们赞美它，可以说在祖国一千万平方公里的土地上，它端然居中，像一根坚实的脊骨，支撑着整个华夏的身躯。如果我们敌视它，可以说它像一道天障，不仅将中国的水系、动植物分布都用自己的身躯阻隔开来，并且使之发生着巨大变化。这种空前的能力和威严，使伟大的史学家司马迁也不得不发出由衷的感慨：“秦岭，天下之大阻也！”
对普通民众来说，首先感兴趣的问题是：高速公路将怎样跨越秦岭？
无论铁路还是公路，只要是在崇山峻岭中穿行，设计师们都会自觉地遵循着一个设计理念，这就是让线路依山傍水地逶迤向前――山谷中的河水之所以能够穿越重重阻拦潺潺流下，绝不是一种偶然。这是历经反复，最终在无数方向和目标的筛淘中做出的一种选择。这种选择由于没有任何人为的因素，因而显得格外单纯也格外科学。
但是铁路和普通公路能够做到的，高速公路是不是也能够做到呢？
首先，高速公路的特质决定了它必须宽阔。
如果线路只需要1公分宽，那我们只需要用手工锤沿山傍谷地敲打出一道细槽便功德圆满。但如果线路需要1米宽，那开山凿岩的困难就会以几何倍数的几率放大。而现在，高速公路的路面宽度接近30米，它意味着为形成路堑而开掘的山体断面将很大很大。意味着开挖后形成的边坡将很高很高。
何况高速公路还必须尽可能地取直。
无论铁路还是公路，由于地理和环境的限制，都只能做到相对取直。区别在于，对铁路和普通公路而言，线路的弯曲容忍度可以大得多，而高速公路由于车行速度快，对线路的弯曲容忍度有技术上的严格限定。以秦岭北麓为例，山体是在一个极短的距离内，以一种几乎垂直的方式骤成陡峰的，在这种情况下，如果线路过于曲折，技术上不允许。可是不让线路盘旋，它又该怎样攀越重山，飞跨峰顶呢？
2007年8月，抱着巨大的兴趣也抱着种种猜测和疑团，我踏上了西汉高速建设工地。
小车自西安出发，方向明确地向南驶去。辽远而平坦的原野上，高速公路像一道绚丽的彩虹，笔直地伸向秦岭山脉。天广地阔，绿野泱泱，一切都很平常，也显得很平淡。
但是小车一进山口，我马上觉出了神奇。
高速公路是顺着户县涝峪山谷进入秦岭的――就一般而言，山谷也同样就是河谷。而眼下，高速公路顺着山谷一路疾进，却毫无河谷之感。这究竟是眼睛的错觉幻觉，还是我认识和经验的局限呢？
我请教了随行的工程技术人员，很快释然。规律不可抗拒，眼前的山谷确实就是河谷，被改变了的只是高速公路跨越河谷的方式。从前的建设者们常用的一句话是“逢山开路，遇水搭桥”，而眼下，高速公路根本不是什么“遇水搭桥”，它直接就搭建在河谷上方，河谷怎么伸展，路面也就怎么伸展，两者走向完全相同。如果一定要说区别，那么区别只在于河水是自高往低地流淌，而高速公路则逆向上溯，自低向高攀扑。
这多么巧妙！在群山叠嶂、峰拦崖阻的秦岭山中，可以说寻遍所有，唯一的开阔处只有河谷。而西汉高速公路就恰恰利用了这种仅有的开阔！设计师们巧妙地让河谷的宽阔转变成高速公路的宽阔。一旦河谷的弯曲盘旋已经不符合高速公路的规范时，设计师们就立即用隧道来对道路进行有效的联接、修正和补充。
现在，我终于懂得了西汉高速是怎样飞越天障秦岭的。也终于明白了摆在眼前的一组数据的真实涵义――西汉高速全长255公里，全线设互通式立交13处，综合服务区5处，有桥梁540座，有隧道136座，其中户县至洋县段桥隧工程占线路总长的76%。
换句话说，西汉高速公路大部分是由桥梁和隧道联接而成的。
穿越秦岭主峰以后，西汉高速便一路磅礴地朝西南疾进。它沿着汉江支流，走宁陕、越石泉、跨佛坪，抵洋县。随后从洋县渐次进入汉中平原。由此，它踏上坦途，开始一路浩荡地穿城固、过南郑，直抵汉中和勉县，完成了一次自关中平原向汉中盆地的历史性大奔扑！
说这是“历史性大奔扑”，是因为历史上曾经有多少人梦想过这样的大奔扑呀！
无论是“明修栈道，暗渡陈仓”，还是“兵出斜谷”“六出祁山”，还是陆游的“楼船雪夜瓜洲渡，铁马秋风大散关”――可以说历史上众多的政治家、军事家以及最普通的百姓，从来都对打通这条远古的通道怀有遥远的期盼，也对这条艰难的通道怀有莫名的敬畏。之所以如此，实在是因为跋涉这条道路过于艰难，那是真正的天障，它将同属华夏的南北儿女毫不留情地一劈而半，并由此而有了泾渭分明的蜀地与秦塞的概念。以致像李白这样以跋涉万里，做诗千篇为己任的豪迈诗人，也不得不在秦岭面前发出尽管激昂，却也相当无奈的呐喊：“噫吁唏，危乎高哉！蜀道之难，难于上青天！”
而今天，西汉高速公路以它轻捷的步履，一跃而入关，一迈而达汉，一跨而抵川，它像一只矫健的游龙，又像一抹耀目的彩虹，高屋建瓴，雄步阔视，将众多的历史期盼给予了从容而坦然的兑现！
行路难 进场难
当我深入西汉高速建设工地采访时，我向西汉公司的几位项目长提出了一个共同的问题：在整个西汉线施工的过程中，最困难的是什么？
几位项目组长的回答如出一辙：是进场。
为什么？
因为没有路。
这实在是一个有趣的命题，对建设者来说，他们将为人类提供的是一条来往便捷的高速公路，而他们面临的首要难题又恰恰是行路难。
以三项目组为例，他们负责建设的32公里主线路全部处于秦岭南麓的深山中。开工之初，上级给他们交待的任务很明确也很简单：尽快安排从四面八方涌来的施工队伍进场并沿着这32公里的线路一字儿摆开。
项目组长周晓华二话没说，带着助手们反复勘测，他们做出的第一个决定是把项目组设在宁陕县西北部的偏僻小镇筒车湾。这里离工点近，不仅便于靠前指挥，而且能够兼顾左右。紧接着，周晓华一行七人分乘两辆吉普车进场。他们先是沿着210国道到达宁陕县城，彼时陕南刚下过一场暴雨，宁陕全城遭灾，呈现在周晓华等人眼前的是一幅幅惊心动魄的洪灾场面。他们没有被这些场面所吓倒，信心不减地按照预定的目标继续向前，但是很快就无法向前了。原先勘定的乡镇公路被洪水冲了个稀巴烂。
万般无奈，只好就地住下。
住下不是消极等待。他们紧急组织队伍，抢修抢建施工所用的便道。这条便道担负着巨大的使命。它不仅要进人，而且要进料，那全是浩浩荡荡的大进军。所有这一切，都对这条便道提出了非常具体的要求。要求路宽至少能够让两车相交时错开。要求排水设施必须完善，要求那些半径小和弯道急的区段必须得到拓宽……要求很多很多，却一时无法全部做到，于是先按轻重缓急排着来。
日夜谋划也日夜苦干，那些日子里，他们只能呆在宁陕县城里心急火燎地等待。秦岭似乎猜中了他们的心思，拧着劲儿和他们作对。这边正在抢塌方，那边又迅速被水淹。这边路刚修通，那边转瞬又断……就这样没黑没明地整整苦干了半个月，总算可以上路了。于是他们开车沿着未整修完毕的施工便道一路向前。碰上塌方和泥石流，大家就下车绕山步行。没有路，就双手拔除荆棘开路。一旦有了路，就雇用当地的农用车朝前走……就这样满身泥水，一路颠簸，直到9月中旬，才跌跌撞撞也勉勉强强地进到驻地。
从宁陕县城到驻地筒车湾，满打满算不超过20公里。他们却走了半个多月。认真算一下，一天走了不到一公里半！
在宁陕苦等也苦干的日子里，还发生过一件与交通有关的事情。9月中旬，周晓华一班人需要尽快赶赴佛坪县，以便和当地有关部门召开一次施工进场联席会议。宁陕到佛坪只有80公里路程。按正常的开车速度，最多两个小时就能赶到，但由于水害使宁陕到佛坪之间的三条公路全部中断，他们只能绕道而行。这一绕可把他们绕惨了。他们从宁陕返回西安，又从西安坐火车赶往汉中。再从汉中换乘汽车赶往佛坪。足足绕行了730公里。花费了整整三天时间！
短短一次进场，让他们几乎是刻骨铭心地产生了体会：交通实在是太重要了。道路不通，人就进不去，就算能够进去，没有吃的喝的又该怎么办？就算有吃的喝的，如果没有生产物资，他们又该怎么朝下干？实践告诉了他们交通是什么？在后来的日子里，无论是一项目组、二项目组还是三项目组，他们一说起施工便道，都不约而同地用了一个共同的字眼：生命线！
进场的难度还不仅仅体现在道路上。
队伍进来，还得有地方让他们住。机械进来，还得有地方让它摆开。在平原地带，这根本不是问题。只要你花钱，你住在哪里都可以。可以自己动手盖房，也可以住在农舍，最不行的也可以搭起帐篷。
但是对在秦岭深山区中施工的建设者们来说，这一切统统做不到。
以一项目组为例，它负责着从户县涝峪口到秦岭三号隧道南出口共42公里的线路建设，除过长大隧道群要在群山中开凿以外，有21公里线路始终是顺着河谷走行的。秦岭山里的河谷同平原上的河谷完全不同，它的河床两侧全是令人望而生畏的绝壁，没有任何空场。有人做了个统计，一项目组这21公里的河谷中，最宽阔的地方才只有150米。
于是施工队伍进来之后，连个栖身的场所都找不到。
起初，他们凿岩劈石，想努力整理出供人歇息和工作的平台。但是在悬崖峭壁上，这种努力几乎没有结果。他们只好向河床伸手，利用河谷转弯、水流不急的空场作为安营扎寨的地盘。如果连这样的地盘也找不到，他们就只好动用大型机械推土筑坝，硬是在河床中圈出地盘。
一洞贯南北
西汉高速公路在秦岭北麓只用了42公里的长度，便由海拔495米一跃而达海拔1600多米。这时候是继续攀援向上，还是洞穿秦岭主峰？设计师们曾经有过不同的想法。在综合了方方面面的因素之后，大家觉得打一个特长隧道直穿秦岭，应当说不仅技术上已经成熟，而且对于缩短线路长度，降低线路高度都具有积极的意义。于是最终决定打隧道。
此时，西安到安康的高速公路上已经有一座特长隧道正在施工，这就是建设规模居世界第一的终南山公路隧道。这座隧道单洞长度为18.02公里。有了它的成功经验，设计师们本能的想法是也打一座特长隧道。让它一洞贯南北，两头两重天。
但是有人在细细研究了地质资料之后，发现秦岭在这里的主峰呈现出一种波谷型的状态。具体地说，它中间有三个地质断层带。于是提出利用这三个断层带，改用三个隧道来完成对秦岭主峰的洞穿。
这个想法的提出使很多人感到意外。因为打一座特长隧道的想法是那么鼓舞人心。要知道，如果西汉高速打一座18公里多的大隧道，哪怕比终南山隧道只多出一公分，那就在西汉高速公路上又创造出来了崭新的纪录呀！无论从哪种意义上衡量，第一的概念总是振奋人心的！
但是在反复权衡了种种利弊得失之后，设计师们最终还是决定：打三座隧道。
理由很简单：首先，从施工上讲，打三座比一座容易得多。其次，从管理上讲，三座相对短些的隧道比一座特别长的隧道容易管理得多。管理成本也节约得多。最后，对今后在这条高速公路上来来往往的司乘人员来说，让他们长时间地闷在隧道里，会产生行车疲劳，不利于安全。
三座隧道总长18公里多。它们几乎是用一种平均的长度朝前伸展的。每一座隧道之间都利用了天然的波谷，为将来要在这条线路上行驶的司乘人员提供出一片蓝天，一方绿野，一缕清新的空气。让他们能够舒心和畅快地暂时摆脱一下长时间闷在洞中的不爽。由于三座隧道长度几乎均等，方向完全趋同，目标空前一致，所以大伙儿很习惯地把它们称作一洞。
三座隧道有一个共同的特点：都是在非常高大非常雄伟的大山下穿越秦岭主峰。尤其是位置居中的二号隧道，它头顶的埋层高达800多米。
内行都清楚，埋层高就意味着山体的内应力大。这种内应力将随着原本凝固合一的山体被开挖出一个洞而集中向洞内释放。换句更通俗的话说，一座大山是由许多块巨大的岩层或者岩体组合而成的，现在山体的中心突然被掏空了，于是所有岩层岩体的压力便会本能地向这空心处聚集。当岩层岩体相互挤靠，相互冲撞时，那些巨大的压力会将一些夹挤其中的岩石轻而易举地挤碎。这种挤碎现象被称作岩爆。
果然，当隧道打到一定程度时，岩爆频频地发生了。那些被强大到不可思议的力量所挤碎的岩石，一个接一个地发生着爆炸。整个洞内像过年放鞭炮一样轰声不绝。被挤碎的岩石像流弹一样四处迸射――为了避免山体挤兑所产生的高温熔解岩体，施工人员用水枪不停地朝洞壁喷射降温。而为了避免岩爆对人员造成的射伤，所有的人进出隧道时不仅要严格地将安全服饰穿戴整齐，而且每走一步，都伸头探脑，四处窥测，十分滑稽。以致大伙儿相互取笑说，怎么日本鬼子不是进村，而是蹿到洞子里来了！
不仅如此，当二号隧道已经掘进到一定程度时，又出现了意外，原本坚硬的岩石突然变得异常松软，以致根本不用打钻放炮，只需用挖掘机轻轻一刨，岩体就被刨下来了。
这把在掌子面上施工的工人们吓坏了。
打隧道不怕硬只怕软。砂堆里打隧道会是什么结果？人人可以想见。而眼下出现在工人们面前的岩体虽然不能说就是砂堆，它的松软却足够令人胆寒。
工人们十万火急地退到安全地段，眼睁睁地看着洞顶，看着掌子面。
这时候站出来了一个人。他是中铁隧道局秦岭二号隧道项目部的经理孔凡成。孔凡成是一位有丰富隧道施工经验的管理者。他很清楚，尽管眼前挖开的岩体极为松软，但是在垮塌之前它毕竟还有一个自稳过程。如果不抓住这个短暂的过程对隧道进行支护和加固，一旦垮塌开始，后果难以设想。
那是真正的千钧一发，在这种时刻，需要的不仅是智慧和经验，而且需要当机立断的胆略，孔凡成没有犹豫，他一把拉住施工队长走向掌子面，一直走到支护架上，这才扯开嗓子吼叫：“请大家看，如果塌方，首先砸死的是谁？”
工人们一下子傻了眼。
孔凡成说：“现在危险正在聚集，但是还没有降临。我要求你们马上冲上来，用最快的速度加固和支护。”
工人们还是傻傻地瞪着眼。
孔凡成说：“哪里最危险？是不是这里？你们听好了，我不走！我就站在这里看着你们干！”
工人们仍然愣愣地听着看着，看他腿是不是发软，听他声音是不是发颤。随后大家冲了上去。
结果很圆满。
桥梁奏天歌
西汉高速公路是按照开工时间分为五个阶段逐次招标施工的。之所以如此，是考虑到还贷。西汉高速贷款量巨大，必须注重节约。具体的节约方法是分清轻重缓急，依序开工。比如，那些工期长的重点难点工程一定要挑出来早开工。那些技术上难度不大也能够保证工期的就相应地推迟些。具体地说，秦岭主隧道群需要打五年，而其他小桥小洞只需要三年。那就早打秦岭主隧道，等打得差不多了，小工程也相继上马了。于是殊途同归，一起开通。
由于秦岭南麓汉中至勉县和洋县至汉中段开工相对早，所以整条西汉线上最晚开工的工程全部集中在一、二、三项目组。而在这三个项目组中，一项目组又是最多的，总共19个最晚开工的项目，二项目组占了2个，三项目组占了7个，一项目组则占到了10个。这些项目是在2005年才开始招标并相继进场的。这就意味着工期的压力空前！
一项目组组长张宏江是2005年6月6日来到一项目组的。那时候秦岭主隧道群已经打通，一项目组关键的任务已经是用最快的速度在涝峪河谷上搭建桥梁。张宏江和他的副手黄哲、赵鹏、王宇军等人带着施工队伍没黑没明地围着涝峪河转。河里没水，就用人力直接开挖桩基。如果有水，就用钻机打。碰上有水无水都无法立身的地方，就攀岩越石地爬到悬崖上去操作……
7月3日――正是工程初显成效之际，天下暴雨，形成洪灾。洪水挟裹着巨大的石头，也挟裹着那些被它摧垮的树身屋舍狂奔猛扑。洪水过后，所有的人都傻了眼：河床中所有的劳动成果都一扫而尽！
桩基被堵，钻机被淹，大伙儿试着开动钻机。还不错，有一部分钻机尚能启动。只是钻头被埋在泥石里，死活拔不出来，结果只好硬拔。这一硬拔，将钻杆生生折断――钻头被埋在地底下并不可怕。可怕的是它是严格按照设计定位打下去的。钻头报废了桩基却不能报废。于是换台新钻机继续打。打着打着新钻头碰上了老钻头。于是换上坚硬的冲击钻继续打，硬是把钢铸铁浇的老钻头打碎，而后一鼓作气地继续打向纵深！
8月18日――正是建设者们从上一场洪灾中刚刚恢复元气的时候，又来了一场暴雨。这场暴雨对工程建设造成的破坏远比7月3日那场洪水更甚。这一回损失的不仅是桩基，还要加上墩柱、盖梁、钢筋、电焊机、吊车等等。那些刚浇铸完成但硬度还没有达到要求的桥梁承台，也统统被洪水冲了个干净！
那场洪水中，有多少台钻机零件被洪水肢解，最后只剩下形状都不完整的雏形。又有多少工人站在崖坡上，眼睁睁地看着自己心爱的机械和生活生产用品被水无情地冲走。
洪水很快过去了，但是洪灾造成的后果却远未结束。施工队伍中有相当一部分是招自全国各地的民工。他们一看秦岭山区这种情况，无论如何也不在这里干了。所有的动员手段都用上了，却统统不顶用。最后只好尊重他们的选择，同时开始新一轮的紧急招工……
此后的日子里，张宏江和他的助手们一边恢复生产，一边天天关注着天气，关注着水文信息，就这样掰着指头数日子地捱到了9月。
9月27日，一项目组在户县朱雀森林公园召开了大型生产调度会议。根据方方面面提供的信息，季节到了9月底，不会再下大雨。他们必须抓住这难得的机遇，甩开膀子加快施工。他们已经先后被洪水两次重创，工期紧张，没有退路，截至到如今，那么大的涝峪河谷上还没有一片桥梁架起。他们心急如焚，肩负千钧。
没想到正开着会，大雨却又来了。
紧急抗洪，紧急救灾，但是没有办法，他们所有的生活和生产区域都在河床里。他们藏无可藏，躲无可躲――整整两年以后，张宏江提起这次洪水，仍然心有余悸地用了四个字来表述：惨不忍睹！
这一回他们的损失更大。困难也成倍地增多――由于洪水肆虐，周边所有电力电讯全部中断。无论中国移动还是中国联通的设备都统统被洪水摧毁，信号全部消失。山洪把各支施工队伍切割成无数个小块，如果说此前的洪灾还只威胁到机械和设备，那么这一回已经非常现实地威胁到每一个人了！
情况空前严峻。张宏江和他的副手们在第一时间就做出了反应，他们迅速组建起三个工作小组。
三个工作小组的任务分别是：
第一组，以物资采购为主。利用距离西安近的优势，迅速采购吃住行等所有物资。
第二组，以应急输送为主。洪水已经把施工队伍的物资用品席卷一空。当务之急是要把吃的用的送到建设者手里。为达目的，一方面要组织队伍抢修便道。另一方面不能等靠更不能犹豫，一旦机械送不上去，就雇人背送。
第三组，以调度联系为主。在这样一个大的灾害面前，如果各行其是，一定会出大问题。必须建立起坚强的领导核心并在这个核心的统一部署下协调行动，自救并救人。
即使在如此的危机面前，第一项目组也始终没有放弃对生产的全面部署和安排。三个小组迅速行动的同时，他们又做了个决定，给每个施工单位先垫支100万元，用于恢复生产。
对他们来说，那是一段永生难忘的日子。整个“十一黄金周”期间，全国人民都在欢天喜地欢度佳节，只有他们在泥水里奋力地跋涉和奔波着。他们搞不清那些被困在洪水里的人们到底遭遇了些什么？又迫切地需要些什么？于是按照各自的任务分工，徒步向灾区纵深走去。一走就是一整天，他们经历了无数次峰回路转，经历了无数次柳暗花明，当终于和被困在洪水里的工人们见到面时，常常是尚未张口，先泪流满面。
那场洪水把二百多台钻机冲倒的冲倒，卷走的卷走，但是谁也没有想到，仅仅过了不到一个月，涝峪河谷中又满是钻机在欢叫，那是金秋十月，蝉鸣消失却换来了人声鼎沸。那人声虽然没有洪水那样咆哮，那样威风，那样不可一世，却自有一股不屈不挠的韧力。后来的结果表明，这股韧力远比洪水更强大，它用一点一滴的劳动，在涝峪河谷中搭建起一道靓丽的天桥，这天桥一旦搭起，便不再惧怕任何洪水，并且骑跨着洪水一路矫健地直奔秦岭峰顶，昂首挺胸，放喉天歌！
让山水路同在
西汉高速公路建设之际，也正是整个中国工程建设的宗旨和理念发生着巨大变化之时。越来越多的先进思维和进步观念正以不可阻挡之势从四面八方朝建设者们涌来。其中最为关键的是两条。一条是坚持科学发展观。一条是以人为本，和谐发展。
从前，在山区建设这样一条高等级的大通道，建设者无需考虑其他，国家要修路，我当然得去炸山。修路要动土，我自然要去毁林。至于这山是否可以不炸，这林是否可以不毁，统统与我无关。沿线老百姓的感受就更用不着去考虑了。我是来修路的，要想富先修路，你们应当感谢甚至感激我。什么噪音呀，污染呀，环境呀，你们提都别提，提也是白提！
但是时代进步到今天，人们已经普遍认识到，如果再沿用过去传统的“人定胜天”的观念来一味强调和天斗，和地斗，那就成为一种彻头彻尾的愚昧和短见了。也正是出于这一点，西汉高速公路在兴建之初，无论是省高速集团公司还是西汉公司本身，都态度鲜明地提出了一个观点，即：在建设高速公路的同时，必须把沿线的人文景观，交通变迁，以及蜀道文史研究统统纳入视野，通盘考虑，全面兼顾。实现人、车、路和山水自然的共同和谐。
在西汉高速公路沿途，你很少看见被大面积破坏的地表。设计师们精心地设计着，能不明面开挖的尽量不明面开挖。而施工者们同样精心地安排着，能不破坏地表的尽量不破坏地表。于是当你走在这条宽阔的大道上时，一种惬意的感觉会不知不觉中油然而生：这儿的山真美！水真清！树真绿！
只有在这里付出过汗水的人，才明白这一切都是建设者们用辛苦换来的。
秦岭山大沟深，遍布原始森林，各种珍稀的野生动物很多。除了熊猫、金丝猴、朱■这些极为珍贵的野生动物之外，还有金钱豹、娃娃鱼、羚牛、羚羊等等。建设者们整日在山林中跋涉，也就经常碰见这些动物。但是却没有一个人伤害这些动物。不仅如此，当线路经过佛坪大熊猫自然保护区和洋县朱■鸟类保护区以及羚牛保护区时，西汉高速的设计者还主动让线路避开了它们活动和栖息地，转而向洋县汉江南岸绕行，这一绕行让线路足足增加了30公里左右，投资增加了15亿元。
如果动物有知，它们将生何种感慨？
在秦岭主隧道群施工的时候，一、二号隧道各需要打一口通风斜井。按照常规，斜井应当从上往下打，但是建设者们反复商量，最终决定从下往上打。之所以做出这样的决定，一个非常重要的原因就是考虑到环保。
想想看，从上面往下打，首先就要往山上修建施工便道。其次还要开挖出工作面。而这些都必然会破坏植被。不仅如此，打洞就要出渣。这些石渣往什么地方存放呢？反之，从下面往上打，尽管困难很大，但它可以不修便道，打出的石渣也可以就地加工，成为衬砌隧道的石料。如此一举多得，何乐而不为呢？
数据显示，尽管西汉高速公路是在崇山峻岭中穿行，但它的边坡修建面积在全国同类高速公路中是最小的，它的石渣就地利用率是全国同类高速公路中最高的，它堆弃的废渣和废料是全国同类高速公路建设中最少的。有人戏谑地说，之所以取得这三个“最”，是因为建设这样一条难度极大因而也破坏极大的山区高速公路时，对环保的要求是最严的，对环保采取的措施是最多的，对环保提出的标准是最高的。
同样有数据显示，在西汉高速公路建设中，由于环保措施得力，建设者共减少开挖土石方20余万方。少砍伐树木5万多棵。恢复和增加绿化面积3万平方米。尤其令人惊赞的是全线建起了136座隧道，有272个隧道口，但它们的开挖面积却仅仅相当于7个足球场。
……
无论从哪个意义上衡量，让高速公路跨越秦岭都是一桩前无古人的壮举，这个壮举充分展示了人类的能力和气魄。就本质而言，人类总是要在生存和生长的过程中勇敢地面对着大自然所给予它的种种限制和束缚，克服它们，改造它们，从而使自身能够更好地在宇宙中存在。正是西汉高速公路，将千古蜀道变成了现代化的通途；也正是西汉高速公路，让万仞秦岭被人类所征服，这是非常耀眼非常值得讴歌的。但是更了不起的是，当我们置身在这条气魄宏大的道路上时，我们发现除了它本身的壮阔和宏伟，再就都是一种朴素的缄默。放眼望去，道路两侧河流清凌，山体郁绿，松风拂云，鹤鸣蓝天，回川仍然冲波逆折，岩峦依旧百步九环。如果没有了眼前这样一条气吞山河的壮阔大道，人们很难设想这里曾经摆开过一个气魄宏大的战场，很难想像这里建设着一桩亘古未有的工程。
也许，在所有的伟大和耀眼之中，这才是最伟大也最耀眼的！
攻克郭家山
郭家山隧道全长4.2公里，属于特长隧道。
按理说，这样一个特长隧道，应当尽早开工，为什么偏偏最晚开工呢？原因在于，西汉高速公路最初的设计中并没有这座隧道。是一个意外情况的发生才出现了它――西汉高速在通过宁陕、石泉两县时，原本有一个线路走向的设计，但就在即将动工之际，省水利系统根据“南水北调”的需要做出了在宁陕县三河口建设一座水坝的规划，建坝的直接动因是要抬高汇聚于此的三条河的水位，将原属汉江支流的这三条河水引向秦岭北麓的关中，一直将它引进渭河。
这样一来，原定的线路方案就必须改变。
西汉高速的设计师们没有说二话。他们非常清楚，无论修路还是建坝，本质上都是为人服务。在坝让路还是路让坝的问题上，唯一的取舍标准只能看怎么做才能够最大限度地让老百姓受益。两弊相较取其轻，权衡的结果，是路为水让路。
由于改线提出的很突然，客观上给设计师们的工作带来了困难。他们紧急勘测，紧急设计，就这样紧急了再紧急，等真正拿出郭家山隧道的施工图纸时，已经是2005年的5月――距原定的西汉高速全线通车的时间已经不到两年半。
按设计图纸和勘探资料，郭家山隧道多属于Ⅳ类围岩。
对打隧道的人来说，他们本能地喜欢Ⅳ类围岩。Ⅳ类围岩是属于整体性比较好的岩石，在这样的岩石中打隧道，可以不支拱架，支护手段也比其他级别的围岩容易得多。因此大家欢欣鼓舞，认为打通这座隧道不过小菜一碟！
但是没想到才掘进几十米，塌方就不断出现。
紧急邀请各路专家“会诊”，结论很快出来了：围岩岩性已经发生了变化。
在以后的日子里，郭家山隧道围岩的情况越来越被摸清了。这里是属于几种地质力量共同作用形成的山体，在不足五公里的隧道穿经地段，先后出现了几个大的地质断层，无论岩浆活动、地层和岩石变形变质的情况都非常复杂。尤其让大家吃惊的是，Ⅳ类围岩其实只占到全部围岩的20%，绝大多数围岩属于Ⅱ类和Ⅲ类。其中Ⅱ类围岩又大都为黑色的云母片岩，一旦开挖，不仅容易风化，而且会急速变化。
应当说，所有的隧道都存在着设计与施工实际不完全相符的现象，但那些现象毕竟很局部，而眼下施工实际与勘测设计结果出入如此之大，实属罕见。有人抱怨设计勘测工作做得不深不细，抱怨设计部门在错误的时间错误的地点给他们提供了错误的情报，但是绝大多数人都非常理性地接受了现实。他们清楚，这怪不得任何人，在如此短的时间内要拿出一个非常准确非常完善甚至非常详尽的施工设计，这是谁都无法做到的。
2006年6月23日，郭家山隧道左洞正在施工，细心的现场技术员发现隧道拱顶有碎石溅落，立即判断有可能出现塌方，于是迅速采取措施。一方面在隧道拱顶四周增加监控量测点，一方面组织队伍对围岩进行支护。
下午6点30分，正当台架就位，工人们准备封闭工作面时，隧道拱顶又出现石块坠落，之后出现了明显的沉降。紧接着一声巨响，开始了大塌方。塌方体严严实实地充填了整个隧道断面，以致工人们整整用了一个半月，才将塌方处理完。
种种的险情和种种的困难，使得建设者们不敢掉以轻心，他们汇集起所有的智慧和力量，全力以赴地围攻郭家山。可以说，在整个西汉线的施工中，没有一个工点能够像郭家山隧道这样充满了戏剧性，也没有一个隧道能够像郭家山隧道这样扣人心弦。
按理说，方方面面都对郭家山隧道的施工予以了如此之大的关注和帮助，工程进展应当顺利些罢。
现实却是，24个月很快过去了，郭家山隧道根本就没有贯通的迹象。
2007年5月，离预定的通车时间只剩下最后四个月了。郭家山隧道仍然毫无贯通的迹象，这让所有人都感到了担心。
5月15日下午，陕西省高速集团公司董事长白应贤、总经理靳宏利、副总经理王东耀以及工程部长郭利平等人又一次赶到第三项目组驻地，会同西汉线督导组副组长蔡克华，西汉公司董事长杨荣尚、总经理马小伟以及西汉高速公路总监办总监林新元、副总监李宗华和三家施工单位的指挥员召开紧急会议，就郭家山隧道的工程建设问题进行专题研究。
会议开得简短高效。
当天下午，郭家山隧道会战指挥部现场工作小组宣告成立。正在一、二项目组紧张工作的赵田被紧急调来担任工作小组组长。周晓华、李宗华、杨旦锋为工作小组成员，交给他们的任务很明确：靠前指挥，全面负责郭家山隧道的会战和整个组织管理工作。
会议针对郭家山隧道所处的特殊时间段和施工面临的特殊困难做出决定，赋予郭家山隧道现场工作小组直接处理100万元以内的设计变更权力。允许他们实行非常时期的工作机制，既一方面接受西汉公司的领导，同时接受督导组的指导，遇重大问题则可以越级向集团公司董事长直接汇报。等等。
赵田和他的助手们身负千钧。
但毕竟，他们是一批极有经验的施工组织者和管理者，这种组织和管理的经验给了他们一种特殊的冷静。面对千头万绪的复杂局面，他们所做的第一件事情是摸情况。在摸清情况的基础上，他们紧接着召开了三个施工单位的班组长会议。会议的总题目是《提意见会》。应当说，这些班组长奋战在生产最前线，他们的意见最具体也最实用。尽管他们不可能站在宏观的角度来提出带有战略思考的大意见和大建议，但所有宏观和整体恰恰就是由这些微观和局部组成的。根据他们提出的意见，赵田和他的助手们迅速理清了思路。也提出了针对性很强的郭家山隧道施工意见。
新的施工指导思想落实以后，效果非常明显。连续多天，两洞四口平均每口的进度始终保持在日掘进3到4米之间。
但是正当胜利的曙光一点儿一点儿降临的时候，又出现了意外。
7月4日，陕南陡降暴雨。郭家山隧道进出口四、五百名工人的住所、生活用品以及洞外的拌和站、钢筋加工场等严重受损。
更可怕的是，雨水一渗，隧道又开始塌方了。
暴雨牵动着所有人的心。暴雨尚未结束，白应贤、靳宏利、王东耀等集团公司领导已经驱车从西安赶往现场，几乎同时，省交通厅副厅长胡保存等人也专程赶来了。此前，在一线负责指挥的赵田已经收到了交通厅厅长曹森发来的短信，提请他注意隧道安全，注意科学施工。7月4日的暴雨一下，曹森又一次发来短信，再次提请他在关键时刻务必小心谨慎，科学组织，万勿疏漏。
连续数次的天灾，使郭家山隧道施工一再受阻，也使它越来越成为万众瞩目的焦点。它的名字不仅以极高的频率出现在省交通厅和高速集团公司各级干部的嘴里，而且多次出现在新闻媒体中。
对郭家山隧道的建设者来说，无须加压就已经压力太大了。想想看，整条西汉线那么多的重点难点工程全都顺利竣工，无论从西安还是从汉中出发的车辆，都已经能够非常骄傲且又非常轻松地在全新的西汉高速公路上疾驶了，唯独在郭家山这里被挡住了去路！
8月15日，郭家山隧道进口左线的塌方终于处理完毕。
建设者们秣马厉兵，轻装上阵，毫不停歇地再次向郭家山隧道发动全面进攻。
谁也没有想到，进攻刚刚拉开序幕，又一场塌方开始了。掰指一算，距上回处理完塌方仅仅不过三天。
那真是一段难熬也难忘的日子。郭家山隧道洞口醒目地矗起一块日历牌，它几乎是以一种呐喊的方式在提醒着每一位从它身边走过的人：距离全线通车的日子已经越来越近了！
鼓角动地，风枪惊天，从运筹帷幄的指挥官到掌子面上的施工者，每个人都汗流浃背地在各自的岗位上苦干。隧道里炮响之后，不等硝烟散尽，清除石渣的机械就呼啸着开了上去，之后立拱，之后喷浆，之后是顺序而来的各道工序――那一段时间，所有的人都全神贯注，兢兢业业。他们不分昼夜，不辨饥饱，栉风沐雨地盯着岗位也钉在岗位。他们不分级别，不惜体力，精打细算地抠着时间，算着距离，咬牙切齿地将掘进朝纵深推进了再推进！所有人的心目中，只有一个信念在支撑，也只有一个信念不可改变，那就是：必须在预定的时间内，攻克郭家山！
蜀道今不难
不管遭遇到多少难测的意外，也不管经历了多少艰难和困苦，西汉高速公路终于按时开通了。
也许，只有站在历史和现实的双重角度，只有那些置身其中而又脱于其外的人们，才能够真正掂量出这条道路的份量、价值和内涵，品咂出它的艰难和它的不朽！
我们从西安出发，仅仅一个多小时，眼前的一切便发生了不可思议的改变。麦田变成了稻田，黄牛变成了水牛，混浊的渭河变成了清澈的汉江，耳畔那些略感刺耳的嘶吼着的秦腔已经变成了陕南方言，让人听来觉得犹如一泓清泉般温润而柔和……所有这一切都提醒着我们，天堑秦岭已经在不知不觉中被跨越了。
一日万重山，南北两景观，仿佛传说中的时空隧洞真的在自己身上得到了应验，每个人都相当具体地体会到了什么叫一日三秋，一梦十年！
也许，生活质量的提高在交通的迅捷和高速上得到了最充分也最深刻的体现。
欣喜和感慨之余，我不由自主地又想起了大诗人李白。假若李白在世，面对着这气势磅礴的西汉高速公路，他还会写诗吗？如果写，他又将怎么来写呢？
朝辞长安灞柳间，千里蜀道一日还。
猿啼万壑犹在耳，轻车悠然入锦官。
从西安到成都距离不过800公里。驾驶小车，一日轻松进入成都应当说毫无问题。
而更重要的是，西汉高速的建成其实仅仅是实现了一个宏伟目标的阶段和局部。当西汉高速开通之时，锦绣蜀地和浩渺秦塞就无可阻拦地联结为一片。不仅如此，云南的西双版纳、四川的九寨沟，以及许多更遥远也更神奇的地方正越来越紧也越来越近地被这一根根交通的红丝带联接起来。从这个意义上说，西汉高速公路不仅一手牵秦，一手挽川；而且把黔滇风光朝我们拉近，让云贵和鄂尔多斯两大高原紧密相接，将我们生活的时间和空间都给予了有效的凝聚和浓缩！
噫吁唏，危乎高哉！山河依旧，蜀道今不难
千里蜀道一日还
----------西汉高速公路建设纪实
新闻作者：文 / 莫 伸
