越野车顺着弯曲的山路渐次攀高，随着连城山隧道的斜井口越来越近，道路两旁堆积着的石碴也越来越多。这些石碴全都腻巴巴的，呈现着黑褐色。像煤，却又不是那种精神焕发、能够在阳光下熠熠闪光的优质煤，而是些无精打采、蔫蔫搭搭的泥巴煤。
这真是些“石碴”吗？
这些“石碴”真的是从这座隧道里开掘出来的吗？
陪同我们去隧道里的一位工程技术人员并不知道我在想什么，但他顺口而出的一句话，却天然地契合了我的思绪。他说：“打隧道最怕碰上这样的石质，费力又费钱！”
我看看他，盼望着他继续说下去。
而他果然也就继续说了：“石质好，用处就多。比如可以就地用它来做铺路的石子，一举两得。石质差就不同了，你只能找地方去掩埋处理它。偏偏现在对环保的要求越来越高，对废石碴的处理难度也就越来越大。所以打隧道碰上这样一种石质――”
无奈地叹了口气。
车很快驶入了斜井口。
我注意了一下，斜井的边墙上排列着许多管道。毫无疑问，这些管道或用于通风，或用于抽水。在很大意义上，管道越多，越说明着这里地质的复杂，也说明着这座隧道的施工难度。
我问这位工程技术人员：“现在围岩一共分几级？”
“五级。从好往差排，最差的是五级。”
“这座隧道是几级？”
“五级。是最差的。”
斜井不短，乘坐着越野车朝里走，只觉得黑呼呼的前方没有尽头。但是这种感觉并不正确，事实上不过三五分钟，我们就已经到达了正洞。
司机很有经验，把车停靠在一个地势比较平坦且没有积水的地方。我走下车，第一件事就是细细地打量周围。
此前，我已经走进过无数座隧道。连城山隧道和我见过的其他隧道没有本质不同：地上不时有积水，空气中弥漫着一种奇怪的味道。这味道是新鲜的泥石味，也是新鲜的水泥味，还飘冉和夹杂着一股不浓不淡的柴油味。灯光不能说暗澹，但也绝对谈不上明亮，看惯了城市里那种流光溢彩、华丽辉煌的灯光，眼前的灯光竟有一种不耀不艳、凝重朴素的感觉。这种感觉很异样，很特别。
由于知道隧道的石质很差，我估计在这里待的时间也就会很短――石质差意味着施工很艰难也很危险；意味着我们在这里需要遵守的规矩很多，比如不可以随意走动。既然如此，我们呆在这里又有多少意义？
宝汉高速坪坎段管理处副处长高贵轩也来了。这是一位具有丰富经验的隧道专家。他陪着我们在隧道中部站了一会儿，似乎感觉这样无所事事地观看不过瘾，于是开口征询我们的意见：“有没有兴趣到掌子面去看看？”
一语即出，满座皆惊。
前文说过，我已经走进过许许多多的隧道，也参观过许许多多次洞内施工，但是对方主动邀请我们到掌子面去的，却从来没有！原因很简单，掌子面是向大山开战的最前沿，那里不确定的因素最多，不安全的系数最大。一般而言，如果不是极特殊的情况，谁都不会引着宾客们朝那里去！
而他，不仅邀我们去掌子面参观，而且邀请得那么坦然。
跟着高贵轩往掌子面走，老远就看见掌子面已经被开掘成上下两大块。有四五位工人正贴着刚刚掘开的、还有几分凌乱的岩壁搭钢拱架。
对我们这批作家来说，掌子面意味着什么，至少有一半人是不明白的――既不明白石质的好坏对施工会造成什么样的影响，也不明白针对不同的石质，需要采用不同的开挖法。荣幸的是，我大体上能知道一些。比如工人们之所以紧贴着掌子面搭钢拱架，说明了这里的石质很差，说明了这里塌方的可能性很大――
我注意到：掌子面的开掘分为上下两个断面。上段已经开挖凿空，下段还保持着原始形态。上下断面之间，形成了一个开挖后的天然平台。细细观察平台下端这段围岩，发现它和我此前所见过的围岩果然大不一样。它根本不是那种坚硬的、脆铮铮的岩石，而只是一堆黑褐色的岩体。尤其糟糕的是：这些岩体既不是软泥巴，也不是碎砂石。而是什么都有――说是什么都有，却又唯独没有了凝固和坚固。每当平台上的工人在走动，平台边缘的围岩就立即变形，那些碎了散了的围岩，就淅淅漓漓地朝下滚落。
我伸手去抠一块“岩石”。
“岩石”很潮湿，很轻松地就抠下来一块。用两个手指一捏，全碎了。再用力，顿成齑粉。
继续伸手去抠。这一回抠一块大些的。抠出来再捏，再用力。
一如刚才。
我怔怔地看着手里被捏成粉状的“岩石”，有些难以置信。以致进一步怀疑我所抠下来的这些岩体，究竟是根本没有被触动过的原始围岩，还是经过了开挖、由于堆积的压力而临时粘接在一起的残破体。
想了想，我问高贵轩：能否让我再向前走几步？到掌子面的平台上去？
高贵轩说：当然可以！
于是我顺着陡斜的坡面往上走，他则伸手在身后用力地托着推着我，似乎前面根本不是打隧道的掌子面，而是无尚荣光的领奖台。那情景如果创作成讽刺小品，很像是一个居心叵测的人在幸灾乐祸地把我“朝坑里推”。
几米的距离，转瞬即到。
现在，我紧贴在掌子面最前端的围岩前，也置身于开挖大山的最前线。这样一种从未有过的靠近，使我新奇振奋，也多少惊悚担心。我抓紧时间，凑近岩体，一边细细地看，一边用手去抠。这一抠，才发现它们和刚才的围岩一样，确实是碎如砂，烂如泥，一抠一个眼，一捏一变形！
看着手里这些不伦不类的所谓“岩石”，我闪电般地想起了一桩往事。
1993年10月，中央电视台《新闻联播》在同一个月内，分别两次播报了京九铁路施工受阻的消息。报道的具体内容是：江西赣南的南康县和信丰县交界处有一座岐岭隧道，京九铁路向南伸展的步伐在这里被它阻拦。据后来工程人员告诉我：中央电视台两次播出这个消息后，美国之音也迅速播出了这个消息。
那时，我应铁道部之邀正在采访京九铁路。采访中我了解到，在京九铁路长达两千多公里的工程建设中，有两个最大的难点。一个是九江长江大桥。另一个就是岐岭隧道。我更知道了，岐岭隧道之所以成为重点和难点，就在于它的进口处有536米极严重风化的花岗岩。这些花岗岩外观上保持着岩体形态，但是不能去扰动。你抠它，马上就抠出一个眼。你剥它，马上就剥下一层皮。你捏它，马上就捏成碎颗粒。施工中，用大机械开挖它，它塌方；用小机械开挖它，还是塌方；用镐头铁锨去开挖它，它仍然塌方。
岐岭隧道总长2.5公里。为了攻克它，无数的施工人员和科研设计人员集思广益，反复研究。他们围绕着施工方案是不是正确，甚至线路是不是应当改道，讨论了无数回，也争吵了无数回。当时，我先后两次来到岐岭隧道采访，了解到他们被这块难啃的骨头折磨得欲进不能，欲退同样不能；也了解到他们攻克这座隧道所经历的艰难和曲折；更知道了当后来隧道终于贯通时，上上下下无数人奔走相告，甚至喜极而泣。
1994年10月15日，岐岭隧道进口施工队伍和出口施工队伍各自突破重围，在洞内不期会师。
当日，岐岭整个儿沸腾了。人声炮声欢呼声响遏行云。据一位现场目击者介绍，当天岐岭有两多。一是许多平生从不流泪的硬汉子哭了。二是许多人由于频频举杯而醉倒。醉倒的除了正式职工外，还有一些平生从不沾酒的家属们……
是夜，岐岭附近商店的鞭炮被抢购一空。炮竹声此起彼伏，彻夜未息。
这是20年前我亲手写下的文字。
如今看到这段文字，我感慨万端。
连城山隧道的地质，如果不是我贴近去看，亲手去掰，我难以相信它会风化和破碎到那样一种程度！尽管当年的岐岭隧道和今天的连城山隧道就具体的细节而言，一定会存在着许多各自的不同，但总体类型无疑一致。
不同在于：当年的岐岭隧道，不仅上了中央电视台的《新闻联播》，而且惊动了党中央国务院。
而连城山隧道呢？
施工如期开始，工程顺利进展。如果不是前来采风，我甚至根本就不知道有这样一座隧道。我敢断言，且别说引起中央电视台的重视，就连陕西电视台也未必对它垂青。
那天，我专门让工人们从尚未扰动的岩体上挖下一块甜瓜般大小的“岩石”，用塑料袋包好，小心翼翼地将它带回西安。回到家中，我郑重地解开塑料袋，把“岩石”放在桌上，再次细心地察看它，捏掰它。
还是蔫巴巴的黑褐色，还是一捏就散，一掰就碎！
妻子见我长时间地掰弄这块似石非石、似砂非砂、似泥非泥的“四不像”，好奇地问我在干什么？于是我向她讲述了20多年前的那段往事――其实，她早就听我讲过岐岭隧道，也很快就明白过来：那时候，岐岭隧道的建设惊天动地，引得党中央和国务院都在注目都在关心；如今，长达5.8公里的连城山隧道跨越了难于上青天的千年蜀道，却敛息屏声，毫无动静！
反差之大，令人咂舌！
不仅如此，当年我第一次看到九江长江大桥时，它给我的视觉造成了极其强烈的冲击。至今我记得非常清楚，九江长江大桥建设时，苏联桥梁专家西林曾经专门前来观看，观看完毕，他感慨地说了一句：现在我们的关系，已经不是老师和学生的关系了――问题在于，当初九江长江大桥的建设，在技术上有几项了不起的突破，其中位居榜首的突破是大桥最中心的桥梁主跨距达到了216米――那是当时中国公铁两用桥中跨度最大的！
非常巧的是：在宝汉高速公路上――连城山隧道的北出口就紧挨着一座石门大桥。建这座大桥时，为了不对石门水库的水质造成污染，为了减少对周边环境的干扰和破坏，它的设计方案也是采用大跨距。
石门大桥的跨距是262米！
如此辉煌的跨距，如此豪迈的跨越，却和连城山一样，静悄悄的！
我的感慨在于：如果放在20年前，无论连城山隧道还是石门大桥，它们的建成注定是件了不得的大事情，注定会彩旗飘飞，贺电如雪；注定会鞭炮不绝，颂歌盈耳。但是放在今天，它们的建成却成了件既普通又平常的事情。当我们走在建设工地上时，满眼所见，只是有条不紊的劳动，只是毫无喧沸的管理。
远山近水，一片翠绿；凿山架桥，毫无喧声。但是我目睹这一切，却由不得热血沸腾，由不得满怀着感慨也满怀着感恩。
汉坪高速，真了不起！
中国工程，真了不起！