文 / 张力峰
秦岭横亘中国中部，它不是一座普通的山，而是一个维系中国生态安全、水资源安全与气候格局的“国家脊梁”。“和合南北，泽被天下”，这句话高度概括了秦岭在我国自然生态、文化地理格局中的核心地位，也点明了在秦岭区域开展工程建设所面临的非比寻常的环保逻辑。
年轻干练的高级工程师王凌，是中铁第一勘察设计院派驻西十高铁项目的环保专业负责人。“环保要求极为苛刻，这不是主观上的‘从严要求’，而是由秦岭的脆弱性、敏感性与不可替代性共同决定的客观约束。”她的介绍，是西十高铁的真实注脚。
西十高铁（西安至十堰）全长256.938公里，是国家中长期铁路网规划中“八纵八横”高速铁路主通道——福银通道的重要组成部分，同时也是陕西省“米”字型高铁网规划中的重要“一捺”和湖北省“六纵四横”铁路网规划中的重要“一横”。2026年6月底线路开通后，将与已通车的武十高铁、武九高铁等线路相连，形成西安至武汉的快速客运通道，西安至武汉最快运行时间将从目前的4个多小时压缩至2.5小时，西安与十堰实现1小时通达，武汉、郑州、西安三大国家中心城市将形成高铁“三角”闭环，极大缩短关中城市群与长江中游城市群的时空距离。
西十高铁西起陕西省西安市西安东站，向东南穿越秦岭山脉，途经陕西商洛市，终点为湖北省十堰市，全线共设7座车站。从2021年12月开工建设，到2025年11月全线铺轨贯通，再到如今全线联调联试，西十高铁的建设历程彰显了中国高铁建设的硬核实力和中国基建的高效与品质。
“西十高铁穿越秦岭腹地，桥隧占比高达94.6%，堪称‘建在桥隧上的高铁’，是我国高铁建设中穿越秦岭山脉的又一标志性工程。其中，秦岭马白山隧道、西岭隧道、天竺山一号隧道、漫川关福银高速立交特大桥等均为重难点工程。”西成客专陕西公司西十指挥部高级工程师刘倍利如是说。
从地质构造上看，秦岭是褶皱断裂带发育的山体，工程扰动容易诱发滑坡、崩塌、泥石流等次生灾害。从土壤侵蚀与水土保持压力上看，山区土壤层薄，一旦破坏植被，恢复极其困难，甚至不可逆。从水源地保护上看，施工中的油污、废水、弃渣如果管理不善，可能直接污染下游数百公里范围内的水源。那么，国家为什么还要在秦岭搞西十高铁这么大的工程建设？这就不得不说西十高铁建设的意义。
首先来看线路在国民经济与路网中的意义和作用。西安是西北地区最大的综合交通枢纽，是关中城市群核心城市，是“丝绸之路经济带”的新起点，辐射范围内的西北地区属于“西部大开发”战略的重点区域。武汉是中部地区重要的交通枢纽，是武汉城市圈和长江经济带中的核心城市，是“中部崛起”国家战略重点区域。本项目与在建的武汉至十堰铁路共同形成西安至武汉间便捷高铁通道，北端辐射西北及蒙西地区，南端沟通华中、华南、赣闽地区，对于加强关中城市群和武汉城市圈的联系，形成西北地区与中东部地区客运新通道，实现“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的便捷交流具有重要意义，对形成陆海统筹、东西互济、面向全球、全面开放的新格局具有重要作用。
采访座谈中，刘倍利说：“项目建成后，将沟通西安、商洛、十堰、襄阳、随州、孝感、武汉等历史文化名城和中国优秀旅游城市，对促进沿线产业结构优化升级、改善贫困地区对外交通条件、落实精准扶贫战略、推进共享发展、实现中国梦等具有十分积极的作用。”
其次来看项目建设的必要性。本项目的建设必要性体现在国家战略对接、社会经济发展、路网完善、运输需求发展需要等多个方面：首先是贯彻“一带一路”“长江经济带”和“西部大开发”“中部崛起”等国家发展战略，实现区域经济协调发展的需要；其次是贯彻落实《城镇化地区综合交通网规划》，加强关中城市群与长江中游城市群联系，加快区域及沿线新型城镇化进程的需要；第三是促进秦巴山区脱贫攻坚，加快旅游业和社会经济发展的需要；第四是完善国家高速铁路网，贯彻落实《中长期铁路网规划》的需要。
在秦岭，任何建设行为都天然背负着“守护国家生态脊梁”的使命，这就是“极为苛刻”的根源。
线路多次下穿秦岭自然保护区、天竺山国家森林公园、商洛水源地等敏感区域；设计阶段因环保原因多次改线、增加隧道长度，以减少地面切割；施工阶段执行“先防护、后施工”“渣场挡排先行”等措施。这些都得出一个清晰结论：不是“环保为了高铁”，而是“高铁必须为生态让路”。
西十高铁穿越整个秦岭腹地，在秦岭生态屏障和南水北调水源安全的双重约束下，属于全国性的生态管控。所以从选线开始，就要充分考虑地质条件的复杂、沿线经济和规划的匹配、最大程度做好环境保护三个方面。
“在西十高铁项目中，全线BIM建模技术是最大的一个亮点，它为我们搭建了一个全新的三维实景展示平台。通过模型的空间，可以精准地把沿线的地质条件、工程内容都反映在一个可视的平台上，可以更精准地来校正我们的设计，优化我们的线路方案。”王凌说。
王凌口中的“BIM”专业名称是建筑信息模型。具体到西十高铁项目，目前已从单项技术示范升级为系统性工程管理平台，实现了全线高风险施工可视化预演、施工精度毫米级控制，以及弃渣场规划、扬尘控制、污水处理设施布局等环保措施的协同优化。
根据建设数据，西十高铁全线共有42座隧道，其中陕西段共有15.5座。为什么是“15.5座”？业内人士解释说，省界处的秦岭马白山隧道横跨陕西和湖北两省，因此被统计为陕西段“半座”、湖北段“半座”。为了让我们对工程难度有更直观的感受，该人士补充说：西十高铁全线桥隧比接近95%，这也意味着开通后，大部分时间列车都在“穿山越岭”。
西岭隧道位于陕西省商洛市商州区境内，地处秦岭低中山区，是西十高铁全线最长的Ⅰ级高风险隧道，创造了我国高铁Ⅰ级高风险隧道的最长施工纪录。
“西岭隧道设计为双洞单线隧道，双线总长36.115公里，穿越6类围岩、2处大型断层、8处褶皱、5公里的软岩大变形、10处洞身浅埋段。施工过程中，我们时刻面临着微瓦斯溢出、岩溶、突涌水、顺层坍塌等风险，需要采用4座斜井、20个工作面同时施工。”中铁七局西十高铁3标安全环境部部长刘斌介绍。
地质条件如此复杂，尤其在浅埋段施工中，由于覆土薄、岩层变化频繁且结构复杂，如何实现“不破坏就是最大的保护”？
项目建设团队给出的答案是：创新施工路径，采用数字化施工体系，通过BIM建模和无人机倾斜摄影技术，构建厘米级精度的数字隧道模型；投入智能衬砌台车、焊接机器人等智能装备，形成全方位的机械化施工网络。
“机械臂能实时感知岩层变化，自动调节掘进参数，不仅能将喷射混凝土超耗率降低40%，还能降低隧道坍塌风险。”刘斌说，“这相当于把岩层当‘豆腐’切，在‘薄如蛋壳’的浅埋层实现‘零扰动施工’。”
高铁桥梁建设中的环保措施，已经从过去的“被动防护”转变为系统性的“主动融入”，在设计与施工的全周期内，力求实现对生态环境的“最小化扰动”和“最大化保护”。
在西沟河大桥建设中，BIM建模同样得到应用。全长约343米的西沟河大桥采取移动模架现浇施工，BIM建模将复杂的施工流程具象化，为现场作业提供精细化“导航图”。从模架拼装的螺丝紧固到混凝土浇筑、预应力张拉，各环节得以精准落地、一次成优。这不仅秉承了“与山水共成景”的理念，也减少了开挖施工，让宏伟的工程桥梁与周边的景致和谐相融，使桥梁“隐形”于山水。
西岭隧道和西沟河大桥的环保举措只是西十高铁项目众多桥隧中的代表，该项目的环保措施还体现在建设中的其他环节。
根据环评要求，生态修复必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产。项目在陕西段规划了49处弃渣场，并在使用后进行全面复垦或生态恢复。主动避让保护区：为保护青龙山恐龙蛋化石群国家级自然保护区，设计团队反复核查点位，主动改线避让，确保线路与保护区保持安全距离，实现了“工程建设与史前奇迹和谐共生”。全线共投运37座污水处理站，对施工及运营期废水进行处理；在敏感水域施工时，创新使用泥浆收集船转运钻渣，累计处理泥浆约1.2万吨，实现废水废渣零排放。
“西十高铁实现了一站一域、因地成景的生态目标，生产生活房屋也做了平原化的绿化和施工区的微园林组团。绿色、温馨、畅通、融合，体现了以经济艺术和智能便捷为核心的理念。在整个秦岭深处，呈现出的是一幅列车在青山绿水间穿行的生态长卷。”王凌说。