价值
    墨脱是一个人口只有1万的小地方，从使用效率来说是否值得国家做出那么大的资金和科研上的投入呢？然而，这条路的意义不仅仅是满足群众出行那么简单。进入墨脱，不仅是人们对自身经历的挑战，也是全世界地质专家研究板块构造、地质灾害以及自然地理的天然博物馆。
    墨脱县面积3.4万平方公里，下辖7乡1镇，藏族的两个分支――门巴族和珞巴族是墨脱的主人，这些少数民族群众依然处在刀耕火种、狩猎为生的原始生活状态中，丰富的自然资源也无法让墨脱人脱贫致富。公路对墨脱意味着电力、通讯、文化教育、卫生等公益事业发展的可能，修建墨脱公路一直是西藏自治区每年人大会上的重要议题。
    迄今为止，墨脱和雅鲁藏布大峡谷一直是世界上生态保存最完好、野生动植物种类最丰富的地区之一。这里蕴涵的旅游资源、森林资源、水利资源、生物资源潜力巨大。仅水利资源来说，两大板块极大的高差与冷暖气候带的相遇，使丰沛的降水形成湍急江河，其蕴含水利能量已经超过了三峡工程。地质构造和气候的特殊性、动植物种群的多样性，使该地区成为人类探索、研究自然与环境的最佳场所。墨脱公路的建设将使这些资源得到开发利用。
    现有的扎墨简易公路自波密县扎木镇向南翻越多热拉山口，经打尔曲（69K）、波弄贡（80K）、米日、马迪，跨西莫河至墨脱县城，全长约132公里。“旱季南通北阻，雨季北通南阻”，进出墨脱的货物都要以波弄贡（80K）为中转站，夏季从波密翻越雪山，在中转站等待雨季过去才能进入墨脱，出来则相反，冬季降水少时从墨脱到中转站等待夏季再翻雪山到波密。现有的扎墨路仅是一条骡马驿道，不能称之为通车公路。
    这样恶劣的路况，使墨脱的物资运输如同登天一般困难。

尝试
    认知墨脱、在墨脱修公路是一个艰难而漫长的过程，要经过几代公路研究者的探索和努力。历史上三个阶段的墨脱公路建设是一部难以想像的艰辛筑路史和失败史。
    修筑墨脱公路的行动其实早在上世纪六十年代就已经开始，1961年10月西藏军分区已组织人员开始线位踏勘。从1975年动工至1981年停工，整个过程历时6年，历经数次灾难，粗通约100公里，耗资2538万元，施工中牺牲34人，重伤近百人。所作工程除扎木大桥及扎木至嘎隆寺段能使用外，其余路段损毁严重，无法使用。
    墨脱公路建设的第二阶段是1981至1994年。1993年10月，初具公路雏形的“毛路”打通至墨脱县城，整个续建过程历时五年，总共牺牲11人。1994年2月1日，在扎木镇举行了墨脱公路“初通”庆祝大会，但不久，由于地质灾害频发，部分路段损毁严重，全线又处于瘫痪状态，连分季节、分段通车也无法实现。
    墨脱公路建设的第三阶段是1994至2006年。1995至1996年，自治区人民政府拨款2000万元，修整墨脱公路损毁段，恢复约27公里路段；2000年易贡湖溃决，墨脱境内大部分简易公路、桥梁、骡马驿道、溜索遭到毁灭性破坏。自治区交通厅随后每年拨专款对扎木至墨脱公路进行整修、保通，目前可基本实现分季节、分段通行小型农用车。
    目前，墨脱公路建设拉开了第四阶段维幕，计划实施的方案是由波密县扎木镇翻越嘎隆拉雪山至墨脱的线路，简称扎墨线。全线约117公里，总投资约9.5亿元。

认知
    “知己知彼，百战不殆”。徐克逊专家认为对墨脱公路的认知非常关键。
    这里的“知彼”是指沿线的自然条件：沿线降水量之大、峡谷之深、横坡之陡、河水对边坡冲刷之强烈、板块构造活动之频繁、活动断裂之多，坡体之松散饱和，边坡稳定程度之低、敏感程度之高、地质灾害之多，不仅是国内之最，也是世界之最。即使到目前，还有许多自然规律没有被认识。
    这里的“知己”是指技术条件和资金条件。结合川藏路的经验和该项目的专项科研，技术条件是可以达到的，但需要时间。随着国家实力日渐雄厚，资金条件使修路成为可能。
    尽管历经尝试，目前对这条路的认知还是非常有限的，由于监测站点长期缺失，关于这一地区的水文、气象、地震监测资料积累几乎是空白。交通运输部项目专家组经过十多次进入墨脱的考查，发现以现有的技术、资金水平修筑这条公路仍将面临困难重重。
    印度洋暖湿气流沿雅鲁藏布江北上，被高耸的雪山及冷空气阻隔后，形成可观的降水量，最大可达4000至5000毫米，远远超过厦门等沿海城市1600多毫米的降水量。地表水、地下水丰富，径流活动强烈、岩土体饱和，为边坡失稳、泥石流活动提供了充分的水动力条件，这种山区降雨强度在全世界也是罕见的。线路涉及三条江河，雅鲁藏布江及雅江的一级支流金珠藏布，二级支流嘎弄曲，支流众多，水系呈树枝状分布，河流受高山融雪、冰湖水和大气降水补给，雨季时流量成倍增加。在深切峡谷地段，水流湍急，侵蚀作用强烈，因此这条公路将面临严重的水毁及边坡灾害。板块运动隆起高地和深谷，从嘎隆拉雪山到墨脱，海拔高度从4000多米骤降至1000多米，河流水利坡度之大，冲刷之强烈，比闻名世界的川藏路更为甚之。由于地处板块结合缝前缘部位，构造极不稳定，途经五处断裂带，地震活动强烈，区域内大多处于Ⅺ度或大于Ⅺ度地震烈度区。据设计单位调查，墨脱地区每天都有地震，平均一个星期发生一次有感地震。这一地区始终处于非常敏感的动平衡状态，这意味着任何人为的开挖，都将带来不可预知的地质灾害。
    “雪害”是经历过墨脱的人最强烈的感受。线路途经海拔4000至5000米以上的雪山，每年只有不到3个月时间不积雪，其余时间大雪封山。雪崩无处不在，公路勘察队伍中就有4人被埋，长眠于雪山。如不开挖隧道，采用公路明线方案，雪崩、雪害是无法克服的，因此，新的设计方案选择在雪山上开挖3.4公里长的嘎隆拉隧道，即便是隧道也无法完全满足安全标准，隧道纵坡要求不能超过3％，由于隧道两头的山体不对称，从隧道进口到出口海拔高度急降，坡度已超过4％，在设计上必须充分考虑减速带、交通标志等安全设施。2005年6月，专家组成员第一次进入墨脱，在翻越嘎隆拉雪山时，用挖掘机挖出一条路，两侧雪墙达到4米多高。这些参加过川藏公路勘察和建设的专家认为墨脱公路的困难已经超过了二十年前的川藏路。
    丰富的植被是修建墨脱公路唯一的有利因素，这些植被将使墨脱公路成为世界上最美丽的生态环保公路，然而，公路建设也将面临极大的环保压力。

目标
    谈到墨脱公路的既定目标，徐克逊说：“不谋全局者难以谋一域，不谋一世者难以谋一时。”
    这里的“全局”、“一世”就是指国家安全、民族的安定、经济的发展，资源的开发、环境的保护。因此，建设目标应实事求是，近期目标与远期目标相结合，使国家投入的资金在时域上发挥最大效益。
    修筑墨脱公路无疑是对人类筑路工程技术的极端挑战。工程咨询方认为，这条路应该在满足“可知性、可治性、可靠性”的前提下进展。近期目标重点以“通”为核心，最大限度地延长全年通车时间，加强养护和保通，力争全年8至9个月的通车时间，以四级路为基础，局部困难路段还要降低标准，因地制宜。远期目标解决“畅”的问题，通过管养、对地质灾害的逐步治理以及局部路段的进一步完善改造，逐步提高通行能力，将扎墨公路最终建设成为一条科技、生态、环保示范路。
    嘎隆拉隧道大大缓解了翻越雪山的困难，然而，这条隧道也是全线施工的一个难点。关于这条隧道公路科研人员已经开展了许多课题。设计者选择雪崩相对弱的地方作为隧道进出口，然而，隧道区域内还存在两条全新世活动断裂，位于隧道洞口附近的嘎龙寺断裂带与隧道轴线垂直，防震措施必不可少。对于洞口部位的错动，研究者更关心相对位移，他们将隧道加大预留尺寸，更多地设置一些沉降缝，使结构物整体不遭受更大的破坏。由于以往我国修建的这类特殊环境的隧道有失败的教训，研究者开展了地震稳定性评价和活动断层鉴定、隧道防冻涨、防排水、保温等等课题研究。
    面临巨大的降水量，扎墨公路部分路段将做成过水路面，以便水毁和泥石流灾后的养护清理。针对地震活动频繁，选择柔性结构的档墙。河流冲刷严重，确保路基稳定是重中之重，上边坡的垮塌尚可以清理，公路建设中将更重视下边坡的投入，以保证路基稳定，尽量少开挖上边坡。
    近期目标中的墨脱公路，除通过城镇路段为硬化路面以外，大部分路面还将是砂石路，墨脱公路“通而畅”的美好愿景仍旧任重而道远。
    目前，设计单位经历长达6年的艰苦工作，组织大量人力、物力，跋山涉水、风餐露宿，克服重重困难，收集资料、现场调查，取得了气象、水文、地形、地质、构造、地震等第一手资料。设计中采用先进的高分辨率IKONOS卫星影像资料，结合GPS测量、选线。开展了详细的地质调查、经济调查、钻探、物探、挖探、土工试验等工作，同时在隧道段进行了地应力测试、地震安全性评价以及活动性断裂调查评价等工作，为项目的可行性研究提供了大量、可靠的基础资料。设计单位和咨询单位充分吸取川藏公路的设计理念、总结了以往墨脱公路建设中的经验教训，在进行了大量的调查研究和分析论证工作的基础上，早在2006年提出了建设目标、原则、技术标准、方案论证、实施方案和投资估算。目前已经完成初步设计和施工图设计以及相关的咨询报告。隧道已经开工建设。
    采访结束后，徐克逊先生一直紧锁的眉头终于轻松地舒展，与曾11次进驻墨脱的专家长谈修建墨脱公路的壮举，对记者来说也是一次令人心潮澎湃、终生难忘的求知。如今，修建墨脱公路的序幕已经拉开，这条路是连接内地与墨脱边境的一条圣洁的哈达，人类公路工程与美丽的自然景观和谐共生的画卷即将展现在世人面前。